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车企要“上天”？
图片来源@视觉中国

文 | 车百智库，作者 | 秦海清，编辑 | 阿峰

01 飞行器 or 汽车？
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吉利是中国首个入局飞行汽车的车企。2017年，吉利收购Terrafugia，更名为“太力飞车”，其一代机能跑能飞，但之后的产品更强调飞行属性，不再具备陆行功能，都变成了eVTOL。大众集团、梅赛德斯·奔驰集团等众多国外车企也选择eVTOL路线，如今行业人士提起飞行汽车普遍指为eVTOL。

小鹏汇天恰恰相反，其前几代机型都是eVTOL，而新款则“回到了最初的起点”，结果被吐槽为飞机与汽车的“缝合怪”。小鹏汇天方面认为，城市空中出行的成熟需要数十年，市场需求存在不确定性，所以小鹏汇天本质上还是造车。

“飞行器”与“汽车”的路线之争目前未有定论，多机构正在联合编制的《飞行汽车发展白皮书》，将eVTOL和陆空两栖汽车都归类为飞行汽车。

02 车企为何“空战”

如前所述，eVTOL是当前飞行汽车的主流路线，更属于航空的范畴，航企涉足自然而然，车企入为何也加入“空战”？

车企“不务正业”，质疑者称其无非图一个“高端科技公司”的“人设”，就像马斯克造电车、发火箭、挖隧道、放卫星，吸粉无数。如此论调难免有妄自揣摩的嫌疑，更非唯一逻辑。

其实飞行汽车的路线之争背后，也是商业模式的分歧。

小鹏的算盘是借飞行汽车切入豪华车市场，豪不豪华未必，但贵是一定的，简而言之就是小鹏想卖给个人消费者更贵的车，走的是ToC。此外，何小鹏还说过，想通过造飞行汽车积累技术，以反哺小鹏汽车。

说白了，小鹏入局飞行汽车还是出于汽车主业的考量，这在车企之中算得上另类，因为其他车企无不着眼于“下一代出行方式”，也就是“城市空中交通”，商业模式上是ToB，不是卖“车”，而是提供服务。

Joby的商业规划是不将飞行汽车出售给消费者，而是成立航空公司进行运营。中国首个上市的飞行汽车公司亿航智能，也已经开始从ToC转向ToB，试图做运营商。

2018年11月，罗兰贝格发布《城市空中交通——一种新型交通方式的兴起》，预测到2050年，全球范围内将有近10万辆飞行汽车用于空中出租车、机场班车和城际交通服务。同年，摩根士丹利发布空中交通行业研报，预测市场规模可达1.5万亿美元。

中国工程院院士项昌乐，在中国电动汽车百人会主办的“2022全球智能汽车产业峰会”上指出，城市路网建设和机动车增长的矛盾突出，汽车拥有量增速远远高于城市道路资源的增长速度，城市发展面临交通拥堵和排放治理困难。去年11月，项昌乐领导的团队发布了全球首款载人级两座智能分体式飞行汽车。

城市交通拥堵是二维空间的难题，人类已经“向下”修了地铁，“向上”的立交桥本质上还是地面的延伸，而飞行汽车属于三维立体空间的产物，对堵车来说是“升维治理”。

大众也剑指“下一代出行”。2022年7月，大众中国发布了首款eVTOL原型机V.MO，标志着大众飞行汽车正式亮相。大众方面称，探索以城市空中交通为代表的下一代移动出行解决方案至关重要，认为这一领域极具潜力，将成为大众重要的细分市场。

真正带火“城市空中交通”概念的是互联网出行公司Uber，其在2016年提出了“Uber Elevate”城市空中出租车计划，这一计划为全球 eVTOL 浪潮“推波助澜”。

Uber原计划今年开始在美国部分区域实现空中出行，但到2020年底，Uber为了节流便将Uber Elevate卖给了Joby，也当做对Joby的投资。

概念很好，“变现”很远。张扬军判断，在2030年前，飞行汽车主要还是早期商业示范运行，2030-2050年逐渐进入飞行汽车商业化运营时代，2050年后，才能迎来城市空中交通发展的时代。

不知多少人能坚持到2050？

03 “空中超车”

飞行汽车的探索长达百年，至今仍未形成成熟业态，但种种迹象表明，飞行汽车正处在科技竞争的前沿，预示着未来交通革命的一条路径。

作为新能源汽车在航空方向的延伸，飞行汽车尽管在欧美日韩起步较早，但值得欣慰的是，如今中国飞行汽车的发展已经追平身位，且有望在空中实现“同道超车”，这主要得益于中国新能源汽车产业链的强大，尤其是国家对前瞻性技术创新的鼓励。

中国空域管制向来较严，直到2014年，国家才开始实行低空飞行管制改革；2018年，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》发布，为飞行汽车适航审定奠定基础；2019年1月，《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》发布，称已在亿航智能等企业建立适航审定试点。

相比之下，美国飞行汽车公司Joby在2018年就已经向美国联邦航空管理局申请了适航认证。适航认证是所有飞行器公司进行商业化之前必须完成的动作，简而言之就是要得到民航部门的安全认可。在业内，适航认证通过极难，Joby至今仍未完成审查工作。

2020年6月，韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案；7月，日本日本政府发布《增长战略跟进计划》。日韩从国家层面谋划飞行汽车商业化进程，刺激了中国加快行动。

同年11月，国务院办公厅督查室直言，国内相关战略研究滞后，政策法规和行业标准尚处于空白状态，企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。也是这一年，民航局接受了亿航EH216适航认证申请。

次年4月，民航局中南局发布消息称，已经组建亿航EH216载人无人机项目型号合格审定工作组；12月，中国民航局发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》，标志着亿航进入适航认证前奏。

民航局中南局适航审定处方面表示，局方将给予飞行汽车企业更高灵活性，加快制定适航审定标准。“国际上这一领域发展非常快，我们也不希望政府的效率影响了行业发展。”

实际上，美国的Joby、Archer、德国的Lilium都已完成该程序并进入测试阶段，但亿航的突破在于，这是全球首个载人无人驾驶航空器认证专用条件，Joby、Archer、Lilium提交的都是有人驾驶适航认证。

中国行业人士普遍认为，中国此举不但直面竞争，而且意在“超车”。当然，“超车”的前提在于亿航最终通过了适航认证。截至目前，不管“有人”还是“无人”，全球还没有一款飞行汽车完成认证。相比亿航，吉利和小鹏的还有更长的路要走。

此外，在eVTOL起降场建设规范方面，2022年2月和3月，美国和欧洲先后发布了相关规划。中国也不算落后，同年8月发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0(征求意见稿)》，提出力争到2025年建立试验性无人驾驶飞行汽车起降场。

虽然中国传统航空领域落后于发达国家，但在飞行汽车这一新业态的监管方面，中国民航局希望与世界同步。正如中国民航局机场司副司长马志刚在一次公开活动中所说，“垂直起降技术为我们搭建了全新的赛道，挑战与机遇并存，如果我们不主动谋划布局，将会失去未来国际标准和规则的话语权。”